Reproducimos la entrevista realizada por Espacio Iniciativa a Roberto “Beto” Pianelli, Secretario General del Sindicato del Subte (AGTSyP) y Dirigente de la Central de Trabajadores de la Argentina. En esta oportunidad analiza el fracaso de las negociaciones paritarias y opina sobre el papel del gobierno de Macri que, dice, no se hace cargo de la Ley de Traspaso del Subte. También explica cómo se formó el Sindicato del Subte, reflexiona sobre la política laboral y sindical y destaca las principales transformaciones de los últimos años. Leer más.
¿Qué puede decirnos respecto de las negociaciones de las paritarias?
Las paritarias están trabadas. Hemos hablado con ministros y otros funcionarios, pero Metrovías siempre se excusa diciendo que en tanto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no se haga presente, no se va a destrabar. Lograron llevar a Piccardo (titular de Subterráneos de Buenos Aires – SBASE) a una reunión de paritaria, quien, a tono con los funcionarios macristas, dijo no tener ninguna relación con la misma.
El contrato de concesión, firmado en los ’90, es leonino. Metrovías tiene prebendas tales como la rediscusión de los subsidios o el aumento de tarifas en caso de aumento del 6% de los costos, y esta es la causa de la “hipersubsidiarización”. Cuando, durante el menemismo, se firmó el contrato, lo hizo la Nación, dado que no existía la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Menem concesionó una propiedad de la Nación y de la Ciudad en el mismo acto, otorgando el Urquiza, que es nacional, y el SBASE, que era propiedad de la Ciudad. A partir de la autonomía de Buenos Aires, ya con De la Rua y posteriormente con Ibarra, Telerman y Macri, se pidió un detalle de los recursos del SBASE, que siguió siendo de la Ciudad. Hoy, Macri administra SBASE, la empresa dueña del subterráneo desde hace 5 años.
El contrato que Nación le dio a Macri a principio de este año –cando el Jefe de Gobierno lo primero que hace es aumentar las tarifas- es una clara muestra de un principio de ejecución del contrato. Si se buscan las declaraciones de ese momento de Piccardo, Chain e inclusive de Rodríguez Larreta, decían que “el aumento es necesario, va a sanear las cuentas y de esta manera se podrán negociar las paritarias de los trabajadores”. Nosotros estamos en contra de la hiperganancia de Metrovías. Tenemos que sentarnos a discutir el contrato. ¿Por qué lo tiene el Grupo Roggio? Hay un informe de Rafael Gentili donde se analiza la ganancia de una empresa en la que se realizan trabajos a partir de las tercerizadas, que pertenecen a la empresa madre. Es el viejo mecanismo de empresas pobres con dueños multimillonarios.
Volviendo a ese contexto de la transferencia, Macri había dicho que le “sacaban la Policía”, y después de los hechos de Once se asustó, desresponsabilizándose del subte. Así es como estamos ahora. De todos modos, en una nueva etapa, el Congreso de la Nación discutió una nueva Ley de traspaso, y Macri, como hace permanentemente, decidió no hacerse cargo. Sin embargo, mientras tanto, sigue haciendo negocios con SBASE, que hace 4 meses compró formaciones para la Línea B, que son trenes de treinta años que en España están en desuso, y están intentando hacerlos funcionar.
Uno puede criticar a Ibarra en algunas cuestiones, pero hay que reconocer que hizo una línea nueva en el peor momento de la Argentina. Por su parte, Macri, en el mejor momento que ha pasado el país en los últimos años, hizo 1 km; se hizo el tramo que va de Parque Patricios hasta Corrientes, y no los 13 km como fue su promesa de campaña.
Esta situación lleva a que mientras la empresa se aferra al contrato, la Ciudad no se interesa por nada. A todo esto, el dinero está en una cuenta que Macri no toca para que no puedan alegar ejecución del contrato. De este modo, Metrovías recauda el dinero del pasaje y de ahí hace sus múltiples negocios, como los trazados de fibra óptica -que con la cantidad de veces que se ha hecho, podríamos cubrir el tendido a nivel nacional- y de este modo justifica el impago de sueldos.
El mes pasado, por intermediación del Ministerio de Trabajo, se pagó en tiempo, pero la excusa de Metrovías fue estar “en rojo”. Nosotros sabemos que están en condiciones de dar el aumento en tiempos en que han incrementado la tarifa en un 127%. El subsidio que debe establecer la Ciudad abarca más de 100 millones, mientras nosotros pedimos 90 millones si nos dieran todo lo que pedimos; pero en verdad representarán 60 millones. El problema es que cuando nos sentamos en la negociación, los gerentes o funcionarios de tercera y cuarta línea que mandan, sólo dicen “no puedo”. Por este motivo, la medida de fuerza es inevitable: la paritaria está trabada.
Acá hay un problema político y está relacionado al gobierno de Macri: debemos dar una discusión social muy fuerte, abrirla a todos los sectores, y no olvidarnos que viene de ganar las elecciones con un apoyo popular muy grande y esto debe ser planteado tanto en el ámbito político como en el de gestión.
SBASE fue entregada a la Ciudad en el año 1979 en plena dictadura militar. Nosotros hemos pedido que se le saque SBASE a la Ciudad, porque sólo hacen negocios como la construcción de túneles. De todos modos, la Nación le da grandes facilidades, como los túneles de la Línea E, la compra de trenes chinos, etc. Pedimos que SBASE sea del Estado Nacional, como antes de la dictadura, y armemos un plan integral de transporte, incluyendo el Conurbano.
Otro ejemplo de la falta de gestión y la irresponsabilidad de Macri es la seguridad: a esta Ciudad la cuidan la Policía Federal, la Policía Metropolitana, la Gendarmería y la Prefectura, sólo falta que lo cuiden los Marines para que Macri pueda darse el lujo de ir a presentar a Ricardo Arjona en su recital. Hechos como esos solo se pueden llevar a cabo gracias a un entramado de complicidad mediática donde el diario no dice que estuvo con Arjona, en lugar de responsabilizarse por las cuestiones de la Ciudad. Los titulares de los diarios se refirieron a que los trabajadores del SUBTE paramos, dejando a pie a un millón de personas por 36 horas. Son estos grupos monopólicos quienes lo encubren y no hay que olvidar que estamos hablando de una persona procesada judicialmente.
Estamos en una situación compleja, y a diferencia de antes, es un conflicto sin salida: Metrovías va a hacer su negocio y en caso contrario hará juicio. Pero en caso de irse Metrovías ¿Quién se queda? Macri o alguno de sus amigos.
Además de la Ley de Traspaso, ¿Cuál cree que es el rol de la Ciudad y hacia dónde debería orientarse la administración de la red de subtes?
Hace muchos años reclamamos el desarrollo de una política integral de transportes, una cuestión en la que debe trabajar el Gobierno Nacional. Los últimos dos déficits a resolver son el energético y el de transporte: el primero ya está en vías de solución y ahora nos queda el de transporte. Hemos trabajado sobre los tipos de trazado necesarios, nos hemos reunido con decanos de las universidades; conocemos la tecnología que se trabaja y la que hay disponible. Hay que ser responsables y asumir que tenemos muy poco. Antes los rieles los hacía SOMISA; hoy, luego de su privatización, debemos adquirirlos en el mercado internacional (a los dueños de ACINDAR, que los hacen en Porto Alegre y los pagamos cuatro veces más caro). Esto define la estructura del país, su destrucción y el vaciamiento que hemos sufrido en las décadas pasadas.
En los últimos 40 años la tecnología ha avanzado mucho; los sistemas de seguridad no pueden permitir que suceda algo como lo de Once. Los sistemas de seguridad regulan la velocidad y no están para quienes trabajan bien, sino para quienes lo hacen mal. El trabajador del Sarmiento fue un héroe: se quedó en la formación con un sistema de más de 50 años. En el subte tenemos un sistema llamado DP -implementado en los ’90 en la gran mayoría de las líneas- donde se miden velocidades objetivas y, en caso de superarlas, el tren es detenido automáticamente. Este sistema tiene 40 años, no es una novedad. Es necesario desarrollar una industria ferroviaria acorde a los requerimientos y posibilidades actuales a nivel mundial. Hay alrededor de seis empresas internacionales que los hacen y ninguna está en Argentina. Estas son: Bombardier, que es canadiense; Alstom, francesa; Siemens, alemana; Mitsubishi, japonesa; CAP, española; y CRC, china. Entonces, la realidad es que ninguna de ellas vino a poner una fábrica a nuestro país y, además, al momento de pedir cierta cantidad de trenes, la entrega no es inmediata, tardan 4, 5 o más años. Por eso se requiere pensar un plan integral de transporte a mediano y largo plazo. Y hay que hacerlo por partes y con seriedad. Primero, avanzando sobre determinado objetivo y luego en el resto de las cuestiones. En nuestro caso, desde el sindicato, con los subtes estamos pidiendo esto. Es necesario hacer un plan para ver cómo reducir la saturación de las líneas A, B y C, por ejemplo. Todo esto sumado a que hay un nivel de desidia importante, porque el problema es que los planes de transporte son planes a largo plazo. Cuando una gestión de gobierno empieza una obra, la inaugura otra. Por ejemplo, Ibarra comenzó la línea H y no la inauguró; lo hizo Macri al primer día de asumir. Por otro lado, también está la cuestión de cómo planificar la red. Si uno va a Nueva York, los trenes tienen cuatro vías, no dos. Esto permite avanzar más rápido. En nuestro caso, se siguen haciendo túneles con dos vías -incluso el de la línea H se sigue haciendo de esta forma. Por eso les estamos manifestando estas cuestiones a los legisladores. Es más, respecto de la Línea A, que se hizo en 1913, cuando se planificó a fines del siglo XIX los ingleses la habían pensado con cuatro vías. Este es el cuarto subte del mundo: el primero es el de Londres, después el de Nueva York, tercero Budapest y cuarto el de la Argentina. Ya estaba la experiencia de ellos y ya todos inauguraban con cuatro vías, menos el de Budapest porque es una ciudad muy chica. Que todavía hoy se sigan haciendo de dos vías es algo inentendible. Es necesario pensar una política estratégica de transporte a futuro. Hoy la línea H no tiene máquinas: inauguraron dos estaciones más pero tiene cinco trenes, entonces tardan una hora. Tenemos que pensar una red para veinte años.
Además, hay problemas específicos en las nuevas líneas de trenes, como la Estación Plaza Francia, con cabecera orientada a Retiro, que tendría que haber estado orientado hacia la Facultad de Derecho. De esa manera se le da mucha conectividad al tren Belgrano Norte, especialmente para la gente que viene del Conurbano, que son los que más viajan. Hoy cualquiera que quiere tomar un micro no puede ir en subte porque tiene que caminar 14 cuadras después. Y ahí es donde tienen que intervenir las fuerzas políticas, diputados, legisladores, para revertir estas cuestiones. Es lo mismo que sucede en la conexión en Avenida Córdoba de las Líneas B y D. Tenemos que construir líneas circulares, transversales y paralelas. Eso es una política de Estado para pensar a futuro.
Teniendo en cuenta lo que nos comentaba en relación a la concesión del subte y que ésta no asume ningún tipo de riesgo del empresario, ¿qué propuesta tienen ustedes para llevar adelante la gestión operativa?
Es una tarea gigantesca. En el marco de la cuestión operativa del subte hay problemas tecnológicos, de repuestos, y muchas transformaciones necesarias. Si la gente se queja, van a salir a decirle que por diez años vamos a empezar a comprar trenes, a modificar el sistema, etc. La Línea A hay que ponerla en un museo: hay que incorporar trenes nuevos y mejorar el túnel en algunos lugares. No podemos tener una gestión donde SBASE evalúe cómo obtener el mayor beneficio con la menor inversión para mantener el subsidio. El problema no es tarifario; la mayoría de los servicios públicos tienen subsidios y son deficitarios pero el subte jamás lo fue, ni siquiera en el peor momento. Siempre fue barato. Tenemos que evaluar cómo reinvertir y sumar infraestructura, buscar acuerdos con nuevas empresas fabricantes de trenes y, más globalmente, armar una industria nacional ferroviaria. Tiene que ser una política de Estado que permita abastecer a toda Latinoamérica. En el marco de la UNASUR hemos hablado del “Banco del Sur”; también podemos hablar de un tren regional, tema que interesa a todos los países y así lo han expresado. Hay que cambiar el sistema cualitativamente, decirle a la gente que viajarán mal por un tiempo, pero a sabiendas que se desarrollará una política de transportes integral. Por ejemplo, en Nueva York, el transporte público –trenes, colectivos, subtes– es de la misma empresa y estatales, y esto es así en casi todos los países. En los países con redes importantes, los servicios públicos son del estado; es un servicio esencial y son relativamente baratos. Si bien pueden compartir temas de inversión con los privados, su esencia tiene que ser estatal.
¿Cuáles son los desafíos en materia de políticas ferroviarias?
Esencialmente armar un plan de transporte. También creo que el gobierno nacional tendría que hacer un Ministerio de Transporte como existen en casi todos los países. Toda la sociedad entiende que el gobierno ha hecho esfuerzos para mejorar las condiciones del conjunto de los trabajadores, de la población en general. Esto uno lo ve y lo percibe: claramente, estamos mejor. Abal Medina recientemente decía que, en relación a este tema, se garantizaron mejores salarios y una tarifa baja. Logrado este punto, si todo esto está garantizado, ahora hay que ir por un plan a largo plazo. Nadie pide que YPF se autoabastezca mañana y todos sabemos que por 5 o 6 años vamos a tener problemas, que no va a ser sencillo y tendremos que seguir comprando afuera recursos energéticos. Pero en 5 o 6 años el panorama será distinto y habremos avanzado. En materia de transporte público hay que hacer lo mismo. Al principio será difícil, pero, a la larga, la perspectiva va a mejorar. Seguramente muchos no lo aceptan y querrán los cambios de inmediato, pero creo que el gran desafío es pensar de manera integral a nivel nacional, a tono con las transformaciones de los últimos años. No puede ser que el 96% de la carga se transporte en camiones. En EEUU, en cambio, hay ramales de trenes que son esencialmente de carga y está prohibido atravesar la carga de costa a costa con un solo camión. Allí, solo hay sectores nodales de donde salen los camiones. En Argentina la carga va en camión, y no solo es más costoso; también provoca accidentes. Por eso es importante planificar. A modo de ejemplo, se va a abrir el puerto de La Plata con una capacidad de alrededor de 5000 containers diarios. Esto ocasionará muchos problemas, habrá un tránsito infernal por la autopista Buenos Aires-La Plata y más accidentes. Nos encontramos ante un gran proceso de crecimiento en el país, es por eso que hay que hacer hincapié en los dos cuellos que mencionaba anteriormente: la energía y el transporte.
¿Cómo fue el proceso de formación del Sindicato del Subte (AGTSyP)?
Es una historia compleja. La gran mayoría de nosotros ingresó a trabajar al subte en el año 1994, con la privatización. Luego de esto, la UTA firmó y Enrique Rodríguez, que era el Ministro de Trabajo de Menem, hizo caer todos los convenios colectivos de trabajo. De ese modo ingresó la empresa privada, haciendo uso de la Ley de Contrato de Trabajo, y a los siete meses la UTA firmó un convenio colectivo de trabajo aceptando todas las condiciones que había puesto la empresa. Esencialmente, hubo tres condiciones importantes: aumentaban los horarios de trabajo de 6 a 8 horas; bajaban los salarios -no de los que trabajan desde antes, que eran muy pocos, sino a los que ingresaban; y ciertas áreas muy importantes quedaban absolutamente tercerizadas. En ese momento, oponerse a los delegados de UTA significaba irse a la calle, era una época de despidos. En ese contexto, empezamos a hacer un trabajo importante -que incluso fue objeto de estudio académico-, de forma clandestina. Armamos grupos muy chicos que después se fueron agrandando, tratando de evitar ser descubiertos y luego despedidos. Luego, en 1996, algunos de nosotros nos pusimos a la cabeza para enfrentar a delegados de la burocracia sindical; nos presentamos en las elecciones. Más adelante, en 1997 despidieron (sin motivos) a dos compañeros y se paralizaron las cinco líneas. Finalmente, los trabajadores no fueron despedidos y, al ocurrir esto, cambió nuestra visión y nuestra perspectiva, porque la relación de fuerzas comenzó a darse vuelta. En este sentido, es importante señalar que estamos hablando de un trabajo insalubre de 8 horas y ganando poco. Así, luego seguimos organizándonos y sacando volantes de forma clandestina -aunque algunos ya éramos de algún modo reconocibles- y resistimos durante cuatro años. En el año 2000 fuimos a elecciones luego de un choque en la estación Palermo de la línea D, en la que hubo una gran agachada de UTA. Habían despedido al conductor, que no había sido el culpable, y fuimos a un paro. Entonces, la empresa distribuyó 500 telegramas de despido y la UTA chantajeó diciendo que “son 500 por 1”. Luego de toda esa campaña, terminó quedando afuera el compañero. Desde el año 1997 no había habido despidos, y si bien ese despido fue un triunfo de parte de la UTA, terminó marcando su declive ya que en la siguiente elección perdieron la mayoría del Cuerpo de Delegados. En ese momento éramos un grupo nuevo, en el que la mayoría no tenía experiencia -en mi caso tenía militancia política pero no tenía experiencia sindical. Al instante, a ese Cuerpo de Delegados nos empezaron a poner a prueba. A modo de ejemplo, con la eliminación del guarda. Pero pudimos trabar eso; mantuvimos 6 meses de pelea en el Ministerio de Trabajo y no pudieron conseguirlo. A partir de ahí se abrió un nuevo panorama, una nueva perspectiva, y fuimos por las reivindicaciones históricas. Empezamos a hablar de la reducción de la jornada -que estaba vedada- y a investigar las implicancias del trabajo insalubre. En mi caso, por ejemplo, por casualidad, recuerdo que en la farmacia una vez me comentaron que todos los trabajadores del subte comprábamos muchos remedios para el dolor de cabeza. Empezamos a darnos cuenta y comenzamos a explicarle a los compañeros cómo nos afectaban los ruidos y las condiciones de trabajo. Una vez que los compañeros entienden que es su vida la que se está en juego, luego queda encarrilar las demandas. Presentamos un proyecto de ley, por la crisis del 2001, y los legisladores huían. El año siguiente, se termina votando la ley, que la habíamos presentado como propaganda, y luego es vetada por Ibarra. Eso dio la posibilidad de iniciar estudios, que significaron una lucha permanente con la empresa; entraban a medir el ruido y la empresa apagaba las máquinas. Finalmente, esto se pudo coronar en el momento del ballotage que ganó Ibarra y, luego, con la asunción de Néstor Kirchner. Fuimos a la Casa de Gobierno, en donde nos recibió el Presidente junto al Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y nos pidieron que al otro día habláramos con el Ministro de Trabajo, Tomada, para que se declarara la “insalubridad”. Previamente, habíamos parado y nos habían pegado en la puerta de la Legislatura. Entonces, todo esto había llevado a permanentes contradicciones con la UTA, por lo que nos terminamos yendo de allí. Así dejamos de reunirnos dentro de la UTA. Era una situación de enfrentamiento sistemática y, al mismo tiempo, ganábamos las elecciones por amplio margen. Esto fue así hasta que en un momento se va Palacios (ex Secretario Gral de UTA) y Fernández dice “se acabó: ahora o se encuadran o los matamos”. Hubo momentos difíciles en los que se nos cerraron algunas puertas, hubo sectores que actuaban a punta de pistola, no nos dejaban hacer asambleas, hasta que nos fuimos y comenzamos con esta nueva aventura, con la creación del Sindicato en 2008 Fue un proceso largo y hubo enfrentamientos muy fuertes con la UTA; antes era siempre era contradictorio, porque nosotros éramos los delegados de ellos pero hoy ya esta todo mucho mas claro. El problema no era si había algo independiente por fuera o por dentro; el problema era si nosotros teníamos o no la mayoría. La tuvimos durante 7-8 años, y eso a la UTA le resulta intolerable. Entonces nos fuimos y lo hicimos con todos.
¿Cómo analiza la política laboral y sindical durante los últimos 9 años?
Hace 9 años, cuando tuve la primer paritaria, tenía que explicar qué era un convenio colectivo de trabajo. Ningún trabajador sabía qué era; por eso había que hablar de contrato laboral. Esto sirve para explicar la gran transformación que hubo en el país en los últimos años. Ahora no existe un trabajador que no sepa lo que es un convenio colectivo de trabajo; es un cambio cualitativo y sustancial, se han mejorado las condiciones laborales de una manera muy grande.
También es importante decir que han surgido diferentes sectores enfrentando a “los gordos”, a la burocracia dura. La verdad es que en este proceso muchos de ellos se han estrellado. Porque la dinámica de actuar en forma independiente en el sindicato a veces te lleva a un lugar sin salida. Entonces te terminás escapando, saliendo, y esto te deja en situaciones conflictivas en las cuales no hay salida. Por eso hay que ser muy cuidadoso. Nosotros tuvimos suerte, pero fuimos cuidadosos, y eso es parte del mérito.
En este contexto, veo un déficit en el sindicalismo argentino -no solo en relación a los gordos. Este tiene que ver con que hay un miedo a discutir y a hacer eje en los convenios colectivos. En el caso del Sindicato del Subte, nuestra historia es distinta porque empezamos a discutir condiciones laborales, no salarios. Los salarios son importantes, al igual que las medidas de inclusión del gobierno, pero es importante discutir las condiciones de trabajo. Si no mejoramos estas condiciones, es más complejo mejorar las condiciones de vida. No solo se trata de ganar más para consumir más, hay que cambiar el paradigma y los medios de desarrollo. En nuestro gremio, por ejemplo, teníamos una editora de libros, una radio, etc., porque la gran pelea no es solamente gremial; es también por otra mentalidad, por el tiempo libre, por la cultura, es una pelea por transformar los paradigmas de los trabajadores y ponerlos al servicio de una sociedad más libre y más sana. Ésa es nuestra gran pelea. Por eso teníamos un programa de radio que se llamaba “Dos horas menos”, en el que interpelábamos a los compañeros preguntándoles qué hacían con las dos horas de más; porque no es solamente cómo laburás. El problema es cómo utilizar el tiempo productivamente. Que los trabajadores puedan estudiar, disfrutar de la cultura, del arte, del deporte, de las cosas que uno quiera.
Para finalizar, ¿cómo analiza el proceso político iniciado en el 2003?
En mi caso, participo de diferentes espacios: milito en Nuevo Encuentro y soy parte de la CTA, con Hugo Yasky. Vengo del trotskismo; no soy, ni fui peronista, pero considero que este es un proceso lindísimo y estoy muy feliz de poder vivirlo. Siendo adolescente viví y padecí la dictadura y luego los ´90. En esos momentos pensaba que nunca iba a poder estar acá, modificando cosas -y es tremendo cuando uno no lo puede hacer. Incluso mis recuerdos de ese momento parecen oscuros; era terrible ver lo que ocurría con los piqueteros, como los cagaban a palos en Tartagal, en Cutral-Có. Por eso, vivir este proceso, ver la recuperación de YPF -por ejemplo- es muy importante. Pero, por supuesto, también hay que profundizarlo. En ese sentido, me parece que la Presidenta ha encarado ese rumbo. En mi caso, hasta la 125 no me sentía parte de este proyecto -incluso pensaba que la política de derechos humanos no era suficiente. A partir de ese momento, hubo un quiebre; me quebró la cabeza y, claramente, vi que la orientación era esta. Y creo que hay que participar de este proceso, aún con sus contradicciones. Siendo del transporte, mentiría si dijera que no hay que avanzar en ese rubro. Pero lo que se ha hecho en relación a mejorar la situación de los sectores marginales, la generación de empleo, con Aerolíneas, con la estatización de las AFJPs, ha sido mucho y no tiene discusión. Cada vez se va a polarizar más; hay que estar preparado, y por eso hay que construir herramientas unidos y organizados.